“尽管在一季度之初进行了大幅降价，但我们的营业利润率依旧是行业内最好的。”在2023年一季度业绩电话会上，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）如是说。

美东时间4月24日，特斯拉向美国证券交易委员会（SEC）提交文件显示，2023年一季度，其实现总营收233.29亿美元，同比增长24%；净利润25.39亿美元，同比减少22.59%；营业利润率降至11.4%，同比环比均有所降低。

相较于低销量、高利润的发展路线，管理团队一致认为“薄利多销”才更适合当下的特斯拉，在竞争愈发激烈的中国市场，以价换量成为特斯拉一季度的关键词。马斯克在会上多次提到，2023年特斯拉的经营方向是尽快提升汽车和能源业务规模，介于此目标，“未来零利润出售（汽车）都是可能的。”在管理团队的规划中，销售规模的提升也将推动储能、自动驾驶业务成为新的业绩增长点。

(资料图片)

不过在利润空间不断收缩的同时，新业务又能否为特斯拉画出第二增长曲线？

以价换量稳住市占率，比亚迪或成为其最强对手

中国是特斯拉除美国之外的第二大市场，也是特斯拉最大工厂的所在地，中国市场对于特斯拉的重要程度不言而喻。但现实情况是，即使强势如特斯拉，也不得不在新势力品牌扩大产品矩阵、传统车企发力电动化转型之下的中国市场，加速落地“以价换量”以稳定市场份额。

截至目前，特斯拉在中国的售价仍为全球最低。根据其4月14日公布的数据，Model 3后驱版起售价22.99万元，远低于该车型在美国（按当日汇率，折合人民币）约28.87万元的起售价；而在美国的起售价达到约34.37万元的Model Y后驱版，在中国内地起售价为26.19万元。

早在今年初，马斯克就曾提出，特斯拉最大的竞争对手最有可能来自中国。尽管他未提及具体企业名称，但根据目前的市场格局来看，比亚迪无疑最有可能与特斯拉形成对打之势。

值得注意的是，乘联会统计的2023年一季度零售销量前15名车企中，仅比亚迪和特斯拉中国的销量实现同比上涨。其中，比亚迪汽车零售销量累计达到50.87万辆，同比提升77.0%；特斯拉中国零售销量增长26.9%至13.74万辆。

一季度，特斯拉在中国市场实现营收48.91亿美元，同比增长5.18%，不及整体增速，中国市场营收约占总营收的20.97%，占比同比降低。而根据比亚迪最新发布的一季度财报，期内其实现营收1201.74亿元，同比增长79.83%。

在汽车业务盈利空间收窄的同时，马斯克将储能业务作为特斯拉新的业绩增长点。

2023年一季度，特斯拉储能业务营收达到15.29亿美元，同比增长148%。在一季度业绩电话会上，马斯克指出，未来特斯拉将在储能业务、Cybertruck、下一代平台、自主生产电池、人工智能产品等业务板块加大投资。依托于持续增长的销售表现，中国市场也将成为特斯拉储能业务布局的重点。

4月初，特斯拉储能超级工厂项目在上海签约立项。据了解，特斯拉储能超级工厂将规划生产特斯拉超大型商用储能电池（Megapack），初期规划年产商用储能电池可达1万台，储能规模近40GWh，产品提供范围覆盖全球市场。特斯拉储能超级工厂项目计划于2023年第三季度开工，2024年第二季度投产。

利润优势逐渐失守，未来或将零利润卖车

近一年来，特斯拉单季毛利率及营业利润率均呈现整体下跌态势。

2023年一季度特斯拉主要财务数据（图片来源：公告截图）

2023年一季度，特斯拉毛利同比下滑17%至45.11亿美元，毛利率跌至19.3%，同比减少9.8个百分点，甚至未达到特斯拉自己制定的20%“及格线”；营业利润率降至11.4%，远低于去年一季度的19.2%和去年四季度的16%。

新工厂产能未充分利用，原材料、大宗商品、物流、保修等成本增加，车辆平均售价降低，4680电池生产成本增加以及向传统汽车制造商销售碳排放积分的收入减少，共同导致了特斯拉盈利能力下降。

从销售端看，售价较低的Model 3/Y车型销量占比进一步提升。在特斯拉一季度42.29万辆的总交付量中，Model 3/Y车型合计交付41.22万辆，同比增长40%，占比超97%；Model S/X车型合计交付1.07万辆，同比下滑27%。

特斯拉各车型销量（图片来源：公告截图）

主销单一车型以降低固定成本投资，提升生产线利用率，同时用技术赋能研发、供应链、制造、销售等各个环节，是特斯拉保持高利润的秘籍。但近年来，随着各大新能源品牌不断抢占细分市场，鲜有新产品问世的特斯拉也不得不在现有产品售价上“做文章”。

“公司不会为了打击竞争对手而调价，我们认为产品的可负担性非常重要，也希望更多用户能喜爱、能买得起特斯拉汽车。”在业绩电话会上，特斯拉管理团队并未说明作出特定降价决策的原因，但马斯克也提及，管理团队每周都会收集全球数据，以评估特斯拉在不同区域的市场站位，“得益于新工厂生产效率提升和物流成本降低，我们预计生产成本将持续降低。”

马斯克多次提到，2023年特斯拉的经营方向是尽快提升汽车和能源业务规模，“严格意义上说，未来零利润出售（汽车）都是可能的。”

自动驾驶“前途未卜”

“希望随着时间的推移，我们的车辆将能够通过自动驾驶功能产生可观的利润。”马斯克在业绩电话会上进行完陈述后，却对投资人提出的FSD（Full Self-Drive，完全自动驾驶）定价及订阅率问题避而不谈。

特斯拉官网显示，增强版自动辅助驾驶、完全自动驾驶功能定价分别为3.2万及6.4万元，后者金额相当于Model 3后驱版近三成的售价。低售价车型购买者是否愿意为自动驾驶功能付出高昂的成本，的确值得深思。

在功能方面，FSD在自动辅助导航驾驶、自动辅助变道、智能召唤、自动泊车等增强版自动辅助驾驶功能的基础上，还配备有识别交通信号灯和停车标志并做出反应、在城市街道中自动辅助驾驶的功能。而上述功能的激活与使用需要数十亿英里行驶里程的论证，以达到远超人类驾驶员的可靠性。

截至2023年一季度，特斯拉FSD测试版系统的总行驶里程已达到1.5亿英里（约2.4亿公里），距离数十亿英里还有很长一段距离。

事实上，多起驾驶事故的发生已将特斯拉自动驾驶技术推上舆论的风口浪尖。

2022年11月，在广东潮州，一辆特斯拉在路边尚未停稳时突然加速冲上路面，接连撞倒多辆车后才停下，事故造成两死三伤，引起广泛关注。2023年2月17日，浙江温州瑞安市塘下镇塘川北街，一辆特斯拉猛烈追尾撞击一辆公交车，致一死一伤。两起事故中，当事人或家属均提到车辆出现自动加速或失速的情况。

路透社也在4月26日报道了加州一起特斯拉自动驾驶碰撞事故的庭审结果。

尽管法院认为车辆自动驾驶功能没有失效，并裁定特斯拉在该起事故的诉讼中获胜，但在乔治城大学法学院自动驾驶汽车课程教授埃德·沃尔特斯（Ed Walters）看来，这起案件还是应该给特斯拉车主敲响警钟。“（车主）不应过度依赖自动驾驶功能，而是要随时做好接管车辆的准备，因为特斯拉搭载的不是完全自动驾驶系统。”

在业内，车辆发生与智能驾驶功能相关的事故，特斯拉并非孤例。然而当智能驾驶技术成为行业标配，在各个车企卷技术、卷配置、卷权益的当下，若想让自动驾驶成为稳定的业绩增长点，特斯拉或许还有很长的路要走。